— Remus? Что такое Ремус?

Поначалу такое «невежество» специалистов немецкой компании Gillet кажется напускным. Не могут же они, в самом деле, не знать про фирму номер один в мире тюнинговых глушителей? Ведь коллеги как-никак, тоже занимаются производством систем выпуска...

Но потом я понял, что люди из фирмы Gillet вряд ли кривят душой. Они имеют право ничего не знать про глушители Remus. Ведь никто не удивится, если профессор консерватории недоуменно вскинет бровь при упоминании певицы по имени Бритни Спирс...

Маленький немецкий городок Эбенкобен почти на границе с Францией. Симпатичный домик с прудиком, возле которого стоит серебристый Mercedes S-класса.

— Значит, Пауль Гиллет сейчас на заводе, — глядя на машину, говорит моя провожатая. — Он давно продал Gillet корпорации Tenneco, но бывает на заводе почти каждый день. А ведь ему уже 81 год...

За домиком стоят огромные цеха. Ныне фирма Gillet принадлежит той же корпорации Tenneco Automotive, что выпускает амортизаторы Monroe, но занимается разработкой и выпуском компонентов системы выпуска отработавших газов. Годовой оборот в Европе вместе с отделением по выпуску глушителей для рынка запчастей под маркой Walker — около миллиарда долларов. Это вам не тюнинг. В мире конвейерных поставок совсем другие масштабы и иные правила игры!

— Сотрудничество с Porsche продолжается — мы будем поставлять системы выпуска не только для нынешних Porsche 996 (это заводской индекс нынешней модели 911) и 986S (это Boxster S), но и для следующего Бокстера с заводским индексом 987 и для внедорожника Cayenne. А еще мы очень рады, что в портфеле новых заказов есть и грядущий BMW первой серии, и Golf V, производство которого начнется через три года, и Focus следующего поколения...

Между мелкими тюнинговыми компаниями и крупными поставщиками — огромная разница. Во время визита на Remus (см. АР № 13—14, 2000) мой коллега Рустам Акиниязов обнаружил в тамошней лаборатории всего пару стендов с беговыми барабанами. Методика разработки в подобных фирмах — прикинув «на глаз» будущие характеристики, сделать несколько вариантов глушителей, на слух выбрать самый «звучный» и передать размеры в цех. Такие компании живут — и неплохо! — в основном благодаря рекламе, броскому дизайну и маркетингу.

В Эденкобене дело обстоит совсем по-другому. Во-первых, Gillet берется за поставку всей системы выпуска целиком — от выпускного коллектора и каталитического нейтрализатора до резонатора и глушителя. Во-вторых, вся система должна быть рассчитана и испытана часто еще до того, как на фирме-заказчике соберут «в металле» сам двигатель. Такой расчет, естественно, невозможен без новейших станций автоматизированного проектирования (CAD, Computer Aided Design). А так как разные фирмы используют разные системы CAD, то гиллетовские инженеры вынуждены работать со всеми пятью разновидностями программного обеспечения. Какая им нравится больше?

— Да все они одинаковы, — устало отмахиваются здешние компьютерщики. — Четвертая CATIA была чуть устаревшей, но теперь выходит пятая версия, такая же универсальная, как и остальные.

Чтобы упростить работу с заказчиками, Gillet разбил своих инженеров на группы. Группа BMW, группа VW/Audi/Skoda, команда GM/Opel/

Fiat... Интересно, что в одну группу попали DaimlerChrysler и Porsche.

— Они ведь штутгартцы и имеют между собой намного больше общего, чем вы думаете, — откровенничают в Эденкобене.

Получив заказ, Gillet начинает разработку. Глушители определенного литража (примерно в 20 раз больше рабочего объема двигателя) нужно вписать в компоновку будущего автомобиля. Место под днищем современных машин — на вес золота, каждый грамм металла тоже на учете. В результате на свет появляются причудливые «биологические» конструкции, которые вызывают в памяти рисунки желудочно-кишечного тракта из медицинской энциклопедии. Сложные извивы труб, неопределенной формы корпуса резонаторов...

Кстати, медицинская аналогия вполне уместна. Ведь выхлопную систему на Западе нынче называют по-другому: это emission control system, система контроля за выбросами в атмосферу. Приглушить шум двигателя — теперь вовсе не главная задача инженеров из Эденкобена. Они должны помочь автопроизводителям очистить выхлоп до уровня, которого требуют экологические нормы Euro 3!

Начинается все с выпускного коллектора. Отечественные автозаводы, как встарь, льют эту деталь из чугуна. А Gillet выполняет коллекторы полыми внутри, с двойными тонкими стальными стенками. Под это отведен целый участок цеха, где роботы сваривают воедино металлические половинки коллекторов с помощью восьмикиловаттных углекислотных лазеров. К чему такие сложности? Дело в том, что сразу за выпускным коллектором на современных двигателях ставят соты каталитических нейтрализаторов — так они быстрее нагреваются и выходят на режим эффективной очистки токсичных выхлопов. А коллектор с теплоизолирующими двойными стенками еще больше сокращает время разогрева нейтрализаторов. К тому же такой коллектор гораздо легче чугунного.

Эффективность близко расположенного к двигателю нейтрализатора вообще сильно «завязана» на свойства выпускного коллектора. Ведь изогнув каналы коллектора определенным образом, можно добиться того, чтобы потоки выхлопных газов от всех четырех цилиндров равномерно растекались по сотам нейтрализатора. А можно и не добиться...

— Это результат компьютерной оптимизации потоков выхлопных газов через соты нейтрализатора, — инженер показывает на цветовые эпюры, которые висят на стене лаборатории. — Красным отмечены участки концентрации давления, синим — те места, куда газы «не добивают». Это значит, что в синих участках сот каталитический слой не загружен — драгоценные палладий и платина, которые призваны ускорять реакции окисления токсичных выхлопов, просто не работают! Раньше мы пытались оптимизировать потоки опытным путем — делали несколько вариантов коллекторов, ставили на стенд, продували. А теперь это делает специальная программа для моделирования газодинамических процессов. Правда, даже мощный компьютер считает такую картинку полдня. Но это все равно окупается сторицей!

Наличие компьютеров не отменяет обычных «живых» испытаний. Я был поражен теми стендовыми мощностями, которыми располагает Gillet! Специальные установки для термических тестов выпускной системы, на которых она изнутри раскаляется докрасна и одновременно охлаждается снаружи («термошок»). Несколько заглушенных камер для акустических испытаний. Есть даже специальное безэховое здание, изнутри облицованное звукопоглощающими панелями. Туда загоняют автомобиль, ставят на беговые барабаны, запускают мотор и начинают «движение». Неподалеку от среза выхлопной трубы помещена специальная «голова с ушами» фирмы Head Acoustics — манекен с двумя микрофонами, который воспринимает окружающие звуки подобно человеку, бифонически. По проводам сигналы от микрофонов идут в основное здание — в комнату для прослушивания. Там шесть кресел с электростатическими наушниками класса hi-end. Звук великолепный — слышно не только «пульс» двигателя и шуршание шин, но и чириканье птичек за открытыми воротами «ездовой» камеры.

— Сейчас вы слышите, как звучит Mercedes SLK 230 Kompressor со штатной системой выпуска, — молодой инженер-акустик с серьгой в ухе дает отмашку, и оператор пускает запись. — Звук мягкий, потому что в спектре выхлопа рядной «четверки» много четных гармонических составляющих. А вот как звучит наш, гиллетовский, выхлоп. Слышите разницу? Появилась агрессивная жесткость, присущая рядным «шестеркам». А все потому, что наши резонаторы подмешивают в звук больше нечетных гармоник — третьей, пятой... Сейчас мы учимся моделировать звучание выхлопа на компьютере. И если раньше мы оценивали звук наших систем постфактум, после разработки, и лишь пытались его подкорректировать по желанию клиента, то теперь все будет по-другому. Инженеры-акустики еще до начала разработки нового двигателя будут приезжать к нам, садиться в эти кресла, надевать наушники, вместе с нами прослушивать «голоса» разных выхлопов — и выбирать понравившийся звук! А уж как заставить двигатель звучать именно так — это уже наша забота. Хотите, чтобы скромная двухлитровая «четверка» звучала как оппозитный мотор Porsche? Пожалуйста!

Интересно, что гиллетовское отделение Walker, которое выпускает глушители для рынка запчастей, практически не пользуется огромными возможностями лабораторий Эденкобена. Вкладывать столько сил и средств в детали для подержанных машин просто невыгодно...

Конечно же, на Гиллете есть и целая галерея моторных динамометрических стендов, где крутят «живые» двигатели с присоединенными системами выпуска. В одной из камер герметичная дверь открыта, и видна укрепленная на стенде фордовская бензиновая «четверка». Мы заходим внутрь, и инженер озабоченно демонстрирует нейтрализатор с частично оплавившейся кромкой сот.

— Вот, посмотрите. Этот нейтрализатор Ford заказал конкурирующей фирме. А теперь, когда до премьеры двигателя осталось два месяца, они выяснили, что система не выдерживает высоких нагрузок! Теперь ломаем голову, как выручить фордовцев...

Сейчас в Эденкобене монтируется новейший вибростенд, который позволяет имитировать работу двигателя, — это на случай, когда самого мотора «в металле» еще не существует, а его характеристики Gillet уже получил. Установка стоит около пяти миллионов марок! Но она привлечет новых заказчиков: они будут уверены, что к моменту сборки первых прототипов нового мотора вся выпускная система уже будет готова и испытана. И что неприятностей с ней не будет.

Динамометрические стенды, конечно же, позволяют оценить и влияние системы выпуска на мощность двигателя.

— Обычно грамотно рассчитанная выпускная система, в которой противодавление потоку выхлопных газов снижено до минимума, позволяет уменьшить потери мощности процентов на пять. Во всяком случае, это мы гарантируем нашим заказчикам. Но бывают и другие случаи. Например, недавно мы сделали выпускную систему для новой Волги — ГАЗ рассматривал возможность нашего сотрудничества. В Эденкобен пригнали «мула» — обычную Волгу ГАЗ-3110, но с агрегатами от «одиннадцатой» машины. И мы обнаружили, что сможем легко уменьшить потери мощности аж на 10%! Просто изначально выпускная система была рассчитана неоптимально. Кстати, вы не знаете, что случилось с заводом Москвич? А то у нас в подвале стоит Святогор, который тоже пригнали как образец для подобного исследования. Но потом завод отказался от сотрудничества. Мы говорим: «Машину хоть заберите, она же без документов!» Сначала нам обещали прислать перегонщика из Москвы, а теперь вообще затихли...

Вообще, Россия видится из Эденкобена несколько по-иному. Например, для меня стало откровением то, что российские заводы почти не выпускают... нержавеющей стали!

— Gillet постоянно ищет возможность наладить производство в России. Но дело в том, что мы привыкли выпускать глушители из долговечных материалов. Как минимум 70% наших глушителей сделаны из нержавейки, а остальные детали — из алюминизированной стали, которая лучше сопротивляется коррозии, нежели оцинкованная. Но ваши заводы делают глушители из обычной мягкой стали, которая в российских «соленых» зимних условиях не прослужит и двух лет! А «нержавейки» в России производится очень мало. Да к тому же она тоже слишком «мягкая» и не удовлетворяет нашим стандартам. Вот, сейчас ведем переговоры о том, чтобы российские заводы начали выпускать хотя бы алюминизированную сталь...

А знаете, кто составляет костяк рабочей силы в Эденкобене? Когда я несколько лет назад посещал немецкие заводы Mahle, Elring, Goetze или Mann-Hummel, мои провожатые всегда находили среди рабочих у станков несколько человек из России — и показывали как диковинку. А теперь... В Эденкобене работает 30% русских! Есть даже целые «русские» участки. Причем, как правило, наши эмигранты стоят у самых сложных станков — например, там, где ведется лазерная сварка. И немцы так довольны рабочими из России, что потихоньку стараются заменить ими турок, которых раньше было гораздо больше.

Да, причудливо тасуется колода. Во времена Великой Отечественной войны россиян гнали на работу в Германию силой. Но потом пришла победа, и пленные немцы строили дома в России. Был среди пленных и Пауль Гиллет — в то время владелец большой семейной фирмы Heinrich Gillet, с 1860 года выпускавшей железнодорожные фонари и прочую мелкую жестянку. В русском плену Пауль Гиллет познакомился с человеком из фирмы Adam Opel AG, который помог ему после возвращения на родину получить заказ на производство опелевских глушителей. А теперь Гиллету уже 81 год, его предприятие Gillet превратилось в лидирующую европейскую компанию по производству систем выпуска. И в Эденкобене с удовольствием принимают рабочих из России, которые едут в Германию по собственной воле...